Die Luftschloss-Architekten

Beim 'Bauhaus Luftfahrt' dreht sich alles um Visionen: Hier tüfteln nicht nur Ingenieure am Flugzeug der Zukunft.

Die Luftschloss-Architekten

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Bauhaus Luftfahrt

Komfortablere Kabinen für eine alternde Gesellschaft in Europa, Stehplätze für eine anwachsende Menge reisebegeisterter Menschen in Asien. Beim ‘Bauhaus Luftfahrt’ dreht sich alles um Visionen: Hier tüfteln nicht nur Ingenieure am Flugzeug der Zukunft.


Das letzte Jahrzehnt bescherte der Luftfahrtindustrie nicht gerade rosige Zeiten: Die Geschehnisse rund um den 11. September 2001, die SARS-Pandemie, die Wirtschaftskrise und zuletzt die Aschewolke nach dem Ausbruch des Eyjafjallajökull – all das waren externe Schocks, unter denen die Branche besonders zu leiden hatte. Die drei in diesem Bereich namhaften Unternehmen EADS, Liebherr-Aerospace und MTU Aero Engines ließen sich davon nicht unterkriegen. Im Gegenteil: Zusammen mit dem Bayerischen Wirtschaftsministerium riefen sie im Jahr 2005 einen gemeinnützigen Verein ins Leben, dem sie den gehaltvollen Namen ‘Bauhaus Luftfahrt’ gaben. Damit gründeten sie eine international ausgerichtete Ideenschmiede, die seitdem eifrig Konzepte für die Mobilität im Allgemeinen und den Luftverkehr im Speziellen entwickelt.

Rund 25 Wissenschaftler aus unterschiedlichsten Disziplinen beschäftigen sich tagtäglich mit all dem, was das Flugzeug der Zukunft ausmachen könnte. Einer von ihnen ist Dr. Andreas Kuhlmann. Der promovierte Volkswirt leitet den Bereich ‘sozio-ökonomische und politische Zukunftstreiber der Luftfahrt’ und beschäftigt sich vorrangig mit den Rahmenbedingungen, welche die globale Gesellschaft der Luftfahrt-industrie derzeit setzt.

»Solche gesellschaftlichen Megatrends sind beispielsweise die zunehmende Alterung der Bevölkerung, aber auch die weltweite Verstädterung oder die rasante Entwicklung der asiatischen Wachstumsregionen, für die das Luftverkehrs-Angebot nach heutigen Maßstäben langfristig nicht mehr ausreichen wird«, beschreibt Dr. Kuhlmann sein Themengebiet.


Mit Kapazitätsengpässen der Luftfahrtbranche beschäftigt sich auch die Promotion von Corin Gologan, der an der Technischen Universität München ein Studium der Luft- und Raumfahrttechnik absolviert hat und seit 2006 als Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Bauhaus Luftfahrt tätig ist.

»Das Problem bei den großen Flughäfen ist oft, dass man nicht einfach eine dritte oder vierte Start- und Landebahn anbauen kann, weil es an Platz fehlt oder der Widerstand der Anwohner zu hoch ist«, erklärt der 30-Jährige, der bereits seine Diplomarbeit am Bauhaus Luftfahrt verfasst hat. »Ich habe deshalb ein Flugzeugkonzept mit vier Antriebspropellern entworfen, die zum Beispiel beim Start eingeschaltet werden können, um die Maschine schneller in die Luft zu bekommen«.

Andreas Kuhlmann betont, dass Lösungsansätze wie diese für die Weiterentwicklung der Luftfahrt essenziell sind:

»Airports wie Frankfurt am Main, Paris-Charles de Gaulle oder London Heathrow sind eigentlich heute schon am Kapazitätslimit«, und fügt hinzu: »Wenn aber solche Flughäfen nicht weiter wachsen können, ist das ein Problem für das Geschäftsmodell der großen, netzbasierten Fluggesellschaften wie zum Beispiel der Lufthansa und damit auch ein Hemmnis für das Wachstum der kompletten Branche.«

 

Neue Herausforderungen für die Luftfahrt

Weitere große Herausforderungen, denen sich die Luftfahrtindustrie stellen muss, sind der Klimawandel und die generelle Ressourcenverknappung. Für Flugzeuge ist es laut Dr. Kuhlmann viel schwieriger sich darauf einzustellen, als für bodengebundene Fortbewegungsmittel:

»In zwölf Kilometern Höhe herrschen Temperaturen von minus 50 Grad«, erklärt er. »Da sind die Anforderungen an den Sprit selbstverständlich weitaus höher als beispielsweise bei Autos, die am Boden fahren.«

Im Themenbereich ‘Alternative Kraftstoffe’ ist das Bauhaus Luftfahrt neben der hauseigenen Forschung zusätzlich in ein großes EU-Projekt eingebunden. Dabei sind die Wissenschaftler aber nicht für die eigentliche Entwicklung der Kraftstoffe zuständig, im Vordergrund stehen eher Fragen der Nachhaltigkeit.

»Für den Anbau von Palmöl in Indonesien oder Malaysia wird zum Beispiel meistens vorher Regenwald gerodet, was für die CO2-Bilanz fatal ist«, beschreibt Andreas Kuhlmann mögliche Hindernisse für die Nutzung von Biokraftstoffen.



Wachstumsgrenzen und Umweltfragen sind nur zwei Problemstellungen von vielen, mit denen sich die Luftfahrtindustrie des frühen 21. Jahrhunderts konfrontiert sieht. Um Lösungen zu finden, braucht die Branche dringend mehr kompetenten und engagierten Nachwuchs wie Corin Gologan.

»Die Schere zwischen dem Bedarf an qualifizierten Ingenieuren und der tatsächlichen Zahl an Absolventen geht immer weiter auseinander«, bestätigt Bereichsleiter Dr. Kuhlmann. »Im Umkehrschluss heißt das, dass alle, die an einer renommierten Universität einen guten Abschluss im Bereich Luftund Raumfahrt machen, sehr gefragt sein werden.«

Das Bauhaus Luftfahrt beteiligt sich aktiv an der Nachwuchsförderung: Zusammen mit der Technischen Universität München, der Universität der Bundeswehr München und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt gründete es im Juli dieses Jahres die gemeinsame ‘Fakultät Munich Aerospace’, an der mit rund 55 Professuren unter anderem gemeinsame Forschungsprojekte und ein europäischer Studiengang gebündelt werden sollen. Wer Interesse an einem Einstieg am Bauhaus Luftfahrt hat, sollte nicht nur teamfähig sein, sondern auch wissen, dass die Tätigkeit der interdisziplinär arbeitenden Wissenschaftler oft erst in ferner Zukunft Früchte trägt.

»Bei uns geht es ja eher darum, die technisch-physikalischen, gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Rahmenbedingungen in ihrem Zusammenspiel zu verstehen, um der Industrie plausible Ideen und Konzeptentwürfe zu präsentieren, die dann von deren Seite zu Produkten weiterentwickelt werden können«, erklärt Andreas Kuhlmann.

Hier liegt dann auch der Unterschied zu den Plänen der meisten anderen Menschen: Luftschlösser bauen wir ja alle gerne mal – die Zukunftskonzepte von Corin Gologan und Andreas Kuhlmann aber haben weitaus höhere Chancen auf eine praktische Umsetzung. Auch wenn wir vielleicht noch das ein oder andere Jahrzehnt darauf warten müssen.

 

24.01.2011
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Es geht voran: Die Beschäftigtenzahlen von Wirtschaftsingenieuren wachsen seit Jahren kontinuierlich. Im Jahr 2000 zählte die Bundesagentur für Arbeit noch 144.300 sozialversicherungspflichtig Beschäftige, 2005 waren es bereits 175.800 und 2010 schließlich 224.300. 


Nicht ganz so kontinuierlich sinkend haben sich Arbeitslosenzahlen von Wirtschaftsingenieuren entwickelt. Im Jahr 2000 waren 4.400 Wirtschaftsingenieure arbeitslos gemeldet, 2003 waren es 4.500. Bis 2008 sank dieser Wert beständig und rapide auf 1.800, ehe er krisenbedingt 2010 wieder auf 2.900 kletterte.

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Foto: Armando Aguayo Rivera / Quelle: Flickr.com unter CC BY 2.0

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