Bauarbeiter fliegt in Superman-Haltung über Straße mit Landschaft und einen Haufen von Autos

Faszination Großbau

Was haben eine Baustelle in Schweden, eine in Österreich und eine in China gemeinsam? Es werden verdammt große Dinger gebaut – Respekt

Auf die Frage »Können wir das schaffen?« folgt der Chor »Yo, wir schaffen das«. Für Bob den Baumeister gibt’s kein Projekt, das unmöglich ist – klar, er hat ja auch ein Heer an lebenden Baumaschinen, die mit ihren großen Kulleraugen spielerisch jede Aufgabe meistern. Auch der US-amerikanische Präsident hat sich den eingängigen Refrain der Kinderserie abgeguckt, »Yes, we can!« war bei seiner Wahlkampagne im Jahr 2008 in aller Munde. Diese ›Can do‹-Mentalität braucht es sicherlich auch dann, wenn reale Bauunternehmen auf realen Baustellen vor der Bewältigung von wahren Mammutaufgaben stehen.

Brücke über dem Sundsvall-Fjord

23.000 Tonnen Stahl mussten für den Brückenschlag über den Sundsvall-Fjord erst montiert, dann bei Wind und Wetter über die halbe Ostsee geschleppt und schließlich zusammengefügt werden – im Vergleich entspricht das dem Gewicht von etwa 1.300 doppelachsigen Linienbussen, die hintereinander aufgereiht fast von Düsseldorf nach Mönchengladbach reichen – eine beachtliche Menge.

Es ist der größte Stahlbauauftrag in der Firmengeschichte der Firmengruppe Max Bögl, gepaart mit der kürzesten Realisierungszeit in Bezug auf das Volumen: Innerhalb von zwei Jahren errichtete das Team das Bauwerk, welches den Sundsvall-Fjord in bis zu 33 Metern Höhe überspannt. Die Brücke ist Teil des Ausbaus der Europastraße E4 in der schwedischen Provinz Västernorrlands län, die ziemlich genau den geographischen Mittelpunkt der Heimat von Pippi Langstrumpf bildet. Die geologischen Besonderheiten des im Sommer eher sanften schwedischen Klimas brachte für die Arbeiten ganz eigene Hürden mit sich: Denn der nordische Winter ist nicht nur kalt, sondern auch überaus ausdauernd. So sehr, dass sich das Meerwasser im Sund regelmäßig in eine unpassierbare Eisdecke verwandelt. Deshalb war auch geplant, den Stahlüberbau der Konstruktion innerhalb nur eines Sommers zu montieren – natürlich kam dann alles ganz anders. Ab Juni 2013 zogen Schlepper neun 2.500 Tonnen schwere und 160 Meter lange Brückenträger im Zweieinhalb-Wochen-Takt über tausend Kilometer mittels Ponton vom polnischen Stettin bis nach Mittelschweden, begleitet von heftigen Stürmen und hohen Wellen.

Das brachte eine Verzögerung in den eng getakteten Bauplan, sodass schließlich für die Montage des letzten mittleren Stahlträgers die Bucht unter der Brückenmitte per Eisbrecher von den störenden Eismassen befreit werden musste. Wer baut, muss sich immer auch auf den Tanz mit dem Wetter einlassen – der Brücke über den Sundsvall hat das nicht geschadet: Der Streckenabschnitt über den Fjord am Bottnischen Meerbusen wird voraussichtlich im Sommer des Jahres 2015 für den Verkehr freigegeben.

Bauprojekte: Neues Stadion für SK Rapid Wien

Wer tanzt schon Wiener Walzer – im Fußballstadion des österreichischen Rekordmeisters SK Rapid Wien bevorzugen die Fans in den Farben Grün und Weiß den ›Rapid-Walzer‹. Damit in der Fankurve wie auf dem Spielfeld künftig wieder Spielfreude und Tanzkünste am Ball gelebt und bejubelt werden können, gönnt sich der erfolgreichste Fußballverein Österreichs ein neues Stadion: Schlüsselfertig entworfen, geplant und gebaut von der Firma Strabag Se. Die alte Spielstätte, das marode Gerhard-Hanappi-Stadion, entsprach schon länger nicht mehr den Standards der internationalen Fußballgemeinschaft und erwies sich zudem als wirtschaftlich unrentabel. Deshalb weicht es nun dem Neubau, der innerhalb von 20 Monaten – also für die Dauer von zwei Saisons – mit einem Gesamtbudget von 53 Millionen Euro errichtet wird. Das ursprüngliche Stadion wird dabei um 90 Grad gedreht: Dadurch liegt die neue Haupttribüne im Westen, die Heimfans sind im Süden zuhause und die Gäste werden in Teilen des Nordsektors untergebracht – der wohl auch angedenk manch überhitztem Fußballgemüt vorsichtshalber über eine eigene Buszufahrt erreichbar sein wird. Der Clou am Stadion wird sicherlich auch die grün durchscheinende Außenhaut des Stadions sowie der Eingangsbereich, der in Anlehnung an das Vereinswappen kreisrund als Röhre mit 20 Metern Durchmesser gestaltet ist. Und damit die Nostalgie auch nicht zu kurz kommt, wird der letzte Flutlichtmast aus dem alten Hanappi-Stadion gestalterisch in den Neubau integriert. Über 24.000 Fans können ab der Hinrunde 2016/17 die Ränge des künftigen Allianz Stadions im Wiener Stadtteil Hütteldorf bevölkern und vielleicht auch der ein oder anderen internationalen Partie beiwohnen. Für Roman Hornischer, Projektleiter auf der Stadionbaustelle, ist das Bauvorhaben in jeder Hinsicht ein Traumprojekt:

»Es ist das neue Fußballstadion für meinen Lieblingsverein. Es ist schon ein Highlight, überhaupt ein Stadion bauen zu dürfen – aber dann noch für Rapid, das ist der Jackpot.«

Bei allen bautechnischen Besonderheiten, die ein Stadionbau mit sich bringt – Statik, Sicherheitsvorschriften, Termindruck – beschreibt Hornischer eine weitere Geduldsprobe, die einen langen Atem erfordert – das Armdrücken mit den Behörden:

»Die größte Herausforderung war sicherlich das Erwirken einer Baubewilligung. Die Leistungen, die dem vorangegangen waren, wie das Bewerbungs- und Verhandlungsverfahren, die Entwurfsplanung und letztendlich das Erstellen der Einreichplanung innerhalb von weniger als einem Jahr hat von allen Beteiligten einiges gefordert.«

Schon als er 14 Jahre alt war, faszinierten ihn die Pläne und Modelle, die am Tag der offenen Tür der Höheren Technischen Lehranstalt ausgestellt wurden – ein Grund, weshalb er sich für eine Berufslaufbahn im Hochbau in seiner Heimatstadt, Österreichs Metropole Wien, entschied.

Spezialtiefbau: 50 Kilometer lange Brücke

Alena Krausch, Projektingenieurin bei der Bauer Spezialtiefbau GmbH, gehört einer anderen Bausparte an – dem Spezialtiefbau. Anders als die Bezeichnung vermuten lässt, führt sie ihre Arbeit jedoch nicht in U-Bahnschächte oder gar die Rohrsysteme einer Kanalisation – ihr Projekt findet über der Erde oder, besser gesagt, über dem Wasserspiegel statt. Richtig geraten? Genau, es handelt sich auch hier um eine Brücke, nur dass diese Brücke alle Dimensionen des bisher Dagewesenen sprengt. Der Arbeitstag der 27-jährigen Tiefbauingenieurin gestaltet sich auf dieser Baustelle der Superlative alles andere als gewöhnlich:

Gemeinsam mit ihrem Team steht sie Tag für Tag auf einer Plattform von den Ausmaßen eines etwas zu schmal geratenen Basketballfeldes, um ihren schwimmenden Untergrund herum toben die Wellen, der Wind zerrt an ihrer Kleidung. Auf diesem begrenzten Raum wird noch dazu ein fast zehn Meter hohes Bohrgerät bedient.

Das Ziel: Das Fundament für einen Brückenpfeiler abbohren – nicht irgendeinen Pfeiler irgendeiner Brücke, sondern einen zwischen 50 und 115 Meter hohen, etwa 2,5 Meter dicken Pfeiler für die längste Brücke über Wasser auf der Welt. Über 9.000 Kilometer fern der deutschen Heimat arbeitet Krausch für die Bauer Spezialtiefbau GmbH in Südchina und ist stolz, dass sie bei diesem Spezialtiefbauprojekt der Superlative im Ingenieurs-Team mitwirken kann – eine 50 Kilometer lange Brücke baut man schließlich nicht alle Tage. Eine Brücke zu bauen heißt ja immer auch, eine Verbindung zu schaffen. In diesem Fall wird die drittgrößte Metropolregion der Volksrepublik China, Hongkong, mit dem südchinesischen Glücksspiel-Mekka Macao und deren industriell geprägten Nachbarstadt, dem mit etwa 1,5 Millionen Einwohnern nach chinesischen Maßstäben eher beschaulichen Zhuhai, durch Abermillionen Tonnen Beton verbunden.

Brückel, Tunnel, Schrägseilbrücke machen aus vier Stunden Fahrt 50 Minuten

Der Brückenbau ist Teil der Perlflussdelta-Ringautobahn, einer immensen Infrastrukturmaßnahme zur Etablierung einer neuen Mega-Metropolregion rund um die Mündung des Perlflusses. Um den Schiffsverkehr in der Bucht zwischen Macao und Hongkong nicht zu behindern, tauchen Teile der Fahrstrecke aus der frischen Seebrise in einem mehr als 6,7 Kilometern langen Tunnel unter dem Hauptschifffahrtskanal sprichwörtlich ab. An zwei weiteren Stellen ist eine Schrägseilbrücke als Querungsmöglichkeit vorgesehen. Durch drei Fahrspuren je Fahrtrichtung wird die Reisezeit zwischen den Ufern des Flussdeltas auf weniger als ein Viertel der Zeit verkürzt. Bislang müssen Autofahrer vier Stunden lang etwa 200 Kilometer am Perlflussdelta entlang um die Bucht herum fahren – 50 Minuten für die Brückenquerung klingen dagegen schon sehr viel komfortabler. Der Baugrund im Nordwestpazifik birgt allerdings teils unberechenbare Tücken: Tropische Wirbelstürme, vor Ort besser als Taifune bekannt, sind meteorologisch gesehen die schwerste Form von Wirbelstürmen und jährlich von Mai bis November mit ihren hohen Windstärken und Folgewirkungen wie starken Niederschlägen eine reelle Bedrohung für den Baufortschritt, denn es müssen ja sämtliche anfallende Arbeiten vom Wasser aus getätigt werden:

»Bei Taifunwarnstufe Zwei [Anmerkung d. R.: von fünf] mussten aus Sicherheitsgründen alle Bargen und das gesamte Equipment in einen sicheren Hafen gebracht werden«, so Krausch.

Eine Herausforderung der gänzlich anderen Art bietet zudem die Tatsache, dass das Perlflussdelta Brutgebiet des chinesischen Weißen Delfins ist – eine stark gefährdete Flussdelfinart, die dort zwischen Mai und Juni ihre Jungen zur Welt bringt. Die – eher rosafarbenen – Tiere sind so etwas wie das Stadtmaskottchen Hongkongs und in der besonders sensiblen Brutzeit darf nicht auf Fels gebohrt werden. Krausch, die seit ihrem Studium des Bauingenieurwesens einen Faible für den Tiefbau entwickelt hat, fasst die Hürden des Projektes zusammen:

»Die Komplexität der Baustelle, bestehend aus beengten Platzverhältnissen, Transport aller Materialen und Personal über Boote, extremen Wetterbedingungen, unterschiedlicher Geologie zwischen den einzelnen Piers und dem prinzipiellen Bauablauf mit zugehörigen Baustellenzubehör auf Bargen stellten eine große Herausforderung dar.«

Eine Großbaustelle ist wie ein Räderwerk: Alle Rädchen müssen perfekt ineinandergreifen – ein ständiger, komplexer Balanceakt zwischen Planvorgaben, Spezifika des Standortes und den täglichen kleinen – und großen – Problemchen. Diese spannende Mischung aus Logistik und Know-how ist es, die uns am Ende immer wieder darüber staunen lässt, was Menschen so alles leisten können – yes, we can.


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