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Sie sind der neue Hype am Himmel: Lufttaxis. Aber wie weit ist die Produktion wirklich? Können sie eine Alternative zum Straßen- und Schienenverkehr darstellen?

 

»Unbemannte Luftfahrzeuge erfahren im Augenblick einen regelrechten Boom – sei es in der Filmindustrie, in der Landwirtschaft, dem Transport oder auch im Hobbybereich«, weiß Johann Dauer zu berichten. Der Projekt- und Gruppenleiter im Bereich der unbemannten Luftfahrt des DLR, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, stellt aber fest: »Neue ­regulatorische Verfahren werden erst in naher Zukunft den großflächigeren Einsatz von unbemannten Luftfahrzeugen ermöglichen – und dies zunächst ohne Passagiere.« 

Ideen dafür gibt es bereits mehr als ­genug: So prüft der Frankfurter Flughafen derzeit, wie solche drohnenähnlichen Verkehrsmittel am Flughafen eingesetzt werden können: Fraport will als erster Flughafen Europas das Potenzial des elektrischen Flugtaxis zum Vorteil der Passagiere und der Region erschließen. Audi, Italdesign und Airbus wollen das autonome Auto mit der Passagierdrohne kreuzen. Das Flugauto soll Verkehrsprobleme in der Stadt lösen und lässt die Passagierkabine bei Bedarf vom Auto zum Flugtaxi werden – oder umgekehrt. 

Ein weiteres Projekt ist der Senkrechtstarter von Lilium. »Unser Ziel ist es, eine frei zugängliche Transportmöglichkeit bereitzustellen«, so ­Oliver Walker-Jones, Head of Communications. Das Konzept des ­Münchner Start-ups biete aber noch weitere ­Annehmlichkeiten: »Wir können die Menschen nicht nur innerhalb einer Stadt verbinden, sondern zwischen zwei Städten, vielleicht einer ­ganzen Region. Damit werden Reisen in ­Gegenden ermöglicht, zu denen viele unserer Mitbewerber nicht in der Lage sind – und wir bewerkstelligen das rein elektrisch.« 300 Kilometer soll der Jet innerhalb einer Stunde zurücklegen können, geräuscharm und zum Preis einer Taxifahrt.  

Sensation für die Elite

Prof. Dr. Andreas Knie, Mobilitätsforscher am WZB Berlin, steht solchen Flugtaxis skeptisch gegenüber: »Die Bepackungsdichte in der Luft ist eine deutlich geringere als bei anderen Transportmöglichkeiten.« So würden Flugtaxis nur in sehr kleiner Stückzahl einem elitären Kreis zur Verfügung s­tehen. Dabei verweist er auf den Hype rund um Helikopter in New York oder Sao Paulo in den 1990er Jahren, der ebenfalls nicht von Dauer war. Zwar gebe es auch positive Effekte, wie die Anbindung von Halligen oder Inseln, aber Flugtaxis würden Sensationen bleiben, die nicht helfen, die Verkehrsprobleme auf der Erde zu lösen.

Bei Lilium werden die Pläne ambitioniert weiter vorangetrieben: 2025 sollen die Flugtaxis in verschiedenen ­Städten rund um die Welt einsatzbereit sein. Bis dahin wollen die Münchner vor allem den ›Transition Flight‹, den Übergang von ­horizontalem Start zu vertikalem Flug, verbessern und in die Massenproduktion starten. Das Design hingegen steht: »Wir haben ein sehr schönes Flugzeug, das so aussieht, wie etwas, in das man einsteigen möchte.«

 

»Die Jobaussichten in unserer Branche sind ­großartig. Dabei sind Ingenieure, auch ­interdisziplinär, als Entwickler und Designer ­gefragt. Darüber hinaus werden kluge Köpfe für die Weiterentwicklung autonomen Fliegens und in einem weiteren Schritt für die Kommunikation zwischen den Flugtaxis gebraucht.«
Oliver Walker-Jones, Head of Communications bei Lilium

 

»Lufttaxis müssen sich einer großen Herausforderung stellen: Kostengünstige Autonomie und Passagiere an Bord. Die ganze Branche ist im Augenblick einem schnellen und steten ­Fortschritt unterworfen. Eine ausgeprägte und andauernde Neugier auf neue Entwicklungen und Technologien ist deshalb von Vorteil.« 
Johann Dauer, Projekt- und Gruppenleiter im Bereich der unbemannten Luftfahrt beim DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt)

Text: Felix Schmidt


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