Mobilität 3.0: Connected Cars als Jobmotor

Vernetzte Autos bieten heutzutage mehr als die beste Parklücke der Stadt. Sie ›unterhalten‹ sich miteinander und mit Verkehrsleitsystemen. Ausgeschöpft sind die Möglichkeiten aber noch lange nicht

»Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung«, war sich einst Kaiser Wilhelm II. (1859-1941) sicher. Sein Zeitgenosse Gottlieb Daimler (1834-1900) bewies zumindest ein wenig mehr Weitblick, als er sagte: »Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Milllion nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.« Tatsächlich schien das in seinem Todesjahr noch ganz realistisch – 1900 wurden zum Beispiel in den USA lediglich rund 4.000 Autos hergestellt. Dass 100 Jahre später weltweit fast 59 Millionen Automobile produziert werden und aktuell allein in Deutschland etwa 57 Millionen Fahrzeuge zugelassen sind, entbehrt dann doch jeglicher Pferdekutschenromantik.

Futuristisch in den 1930er Jahren, aber durchaus realistisch für unsere heutige Zeit klangen die Visionen von Autoexperten für das Jahr 2000. Der französische Ingenieur und Fahrzeughersteller Lucien Rosengart beispielsweise glaubte, dass ein Zwitter zwischen Fahr- und Flugzeug an die Stelle der gewöhnlichen Automobile treten wird. Und tatsächlich schwebte 2010 in den USA mit dem ›Transition‹ das erste fliegende Auto der Welt in die Serienproduktion. Ein Mitarbeiter der französischen Simca-Werke, Monsieur Fenestre, war sich denn auch zu Recht sicher, dass die Autos der Zukunft von Elektrizität angetrieben würden. Mal abgesehen von fliegenden Autos, die zwar ihre Serienreife erteilt bekommen haben, aber bislang mit 160.000 Euro noch viel zu teuer für den Massengebrauch sind, und fernab von elektrisch betriebenen Autos, von denen zu Beginn des Jahres erst knapp 40.000 auf Deutschlands Straßen unterwegs waren – woran forschen und tüfteln Techniker heute? »Uns geht es darum, individuelle Mobilität im Einvernehmen mit der Umwelt und modernen Sicherheitsanforderungen zu gestalten«, benennt Monika Wagener die bestimmenden Themen des europäischen Ford Forschungszentrums in Aachen. Die Entwicklung neuer Motorgenerationen, alternative Antriebe, aktive Sicherheitssysteme und Fahrzeug-zu-x- Kommunikation – mit anderen Autos sowie Ampeln oder Schildern, das sind also die Themen von heute und morgen. »Es geht vor allem um die Sicherheit und nützliche Funktionserweiterungen, die sich nicht nur auf das einzelne Fahrzeug beziehen, sondern auf die Bedeutung und das Zusammenspiel der Fahrzeuge mit der Umgebung«, bestätigt Jan Eric Nissen, Leiter der Wolfsburger Niederlassung von Brunel, einem Ingenieurdienstleistungsunternehmen, das auch in der Automobilindustrie tätig ist. Nissen meint, dass vor allem im weiten Feld der Kommunikationsübertragung viel Forschungsarbeit geleistet wird: Autos, die sich mit Verkehrslichtern unterhalten, mit anderen Artgenossen oder gar Häusern plaudern, machen das Fahrzeug der jüngsten Zukunft aus. Und geforscht wird stets unter der Maßgabe, möglichst viele Unfälle zu verhindern, Staus zu vermeiden und den Fahrer so entspannter und vor allem sicherer ans Ziel zu bringen. Ein wichtiges Schlagwort hierbei heißt ›Fahrerassistenzsysteme‹.

Mehr Sicherheit dank neuer Systeme
Fahrerassistenzsysteme an sich sind keine Erfindung der Moderne: Die ›Mutter aller elektronischen Fahrhilfen‹, das Anti-Blockier- System (ABS), stellte eines der ersten Sicherheitssysteme dar. Der erste Pkw mit serienmäßigen ABS war der Ford Scorpio – das war 1985. Über 25 Jahre später gibt es kein Auto ohne ABS mehr, sofern es nach dem 1. Juli 2004 produziert wurde. Was mit dem Anti- Blockier-System begann, fand in weiteren Fahrerassistenzsystemen Unterstützung. ESP, kurz für Elektronisches Stabilitäts-Programm, bremst bei drohendem Ausbruch des Fahrzeugs die einzelnen Räder gezielt ab. Studien zeigen, dass dieses System die Unfallzahlen deutlich senkt, vor allem, da mindestens 40 Prozent aller Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang durch Schleudern verursacht werden. Mittels ESP könnten immerhin 80 Prozent dieser Art der Unfälle verhindert werden. Die Gesetzgeber haben darauf reagiert: Ab November 2014 müssen entsprechend den EU-Vorgaben sämtliche neu entwickelten Pkw- und Lkw-Modelle serienmäßig mit ESP ausgestattet werden.

Hubert Paulus vom ADAC begrüßt diese Entwicklung. Er ist zuständig für aktive sowie passive Sicherheit und weiß um den Nutzen der neuen Systeme. »Wir haben uns sehr dafür engagiert, dem Autofahrer die neuen Techniken im Fahrzeug zu erklären. Auch, um ihnen eine Schlüsselerfahrung zu geben, welche Vorteile die Systeme haben.« Weiter spricht er sich auch für den Spurhalteassistenten aus, denn »die Ablenkung im Auto hat enorm zugenommen. Deshalb brauchen wir die neuen Fahrerassistenzsysteme, die dazu beitragen, Unfälle zu verhindern beziehungsweise die Schäden so gering wie möglich zu halten.« Im Fokus steht dabei, den Fahrer nicht mit zusätzlicher Technik zu überfordern. Nicht ein akustisches Signal soll den Fahrzeugführer plötzlich darauf aufmerksam machen, dass er von der Spur abgekommen ist – als Warnsignal muss weiterhin das übliche Vibrieren des Lenkrads dienen, um eine sofortige Einordnung der Gefahrensituation zu garantieren. Ein Piepston wäre hier fehl am Platze. »Signale dürfen nicht erst interpretiert werden müssen«, erklärt Paulus vom ADAC. Denn zu viele Signaltöne führen letztendlich dazu, den Fahrer mit Einflüssen zu überfrachten – mit der Folge, dass Reaktionen ausbleiben. Dabei beharrt der 55-Jährige darauf, die Systeme bei jedem Fahrantritt einzuschalten. »Es macht keinen Sinn, ein hochtechnisiertes Fahrzeug nicht zu nutzen. Der Fahrer kann letztendlich immer noch entscheiden, ob er während der Fahrt darauf verzichten möchte«, erklärt Paulus und fügt an, dass er sich der weiteren Optimierung der Systeme bewusst ist. Dennoch: »Sie sind gut genug, um kritische Situationen zu vermeiden.«

Damit die Fahrer die Signale auch richtig deuten können, plädiert er für visuelle Gebrauchsanweisungen, um die Assistenzprogramme und die Car2Car-Communications-Zusammenhänge anschaulich und verständlich darzulegen. Auch um die momentan noch vorhandenen Grenzen und die Gründe für ebensolche aufzuzeigen. Grenzen, die von temporärer Dauer sind. Mittlerweile realisieren die Autohersteller in Zusammenarbeit mit Computerspezialisten Anwendungen, die noch vor ein paar Jahren nicht vorstellbar gewesen wären. Wie zum Beispiel eine von der Siemens- Tochter Osram Opto Semiconductors entwickelte infrarote Leuchtdiode, die zusammen mit einer Kamera den Sekundenschlaf des Fahrers frühzeitig erkennen kann. Eine Bildauswertungssoftware kann dann erkennen, ob der Fahrzeugführer ermüdet oder abgelenkt ist. Jährlich sterben circa 1.300 Menschen in Deutschland durch Alleinunfälle, das heißt, Unfälle, an denen kein anderer Verkehrsteilnehmer beteiligt war. Ein Viertel der Opfer ist auf den Sekundenschlaf zurückzuführen. Größer ist die Zahl der Unfallopfer, die in einem unachtsamen Moment den herannahenden Lkw übersehen haben, einem Fußgänger nicht mehr ausweichen oder nicht mehr rechtzeitig bremsen konnten.

Unfallvermeidung stellt also ein großes Forschungsfeld der Automobilhersteller dar. Doch ohne eine funktionierende Kommunikationsinfrastruktur innerhalb der Fahrzeuge ist dies nicht möglich. Dies bestätigt auch Sascha Smets, Manager Proof of Concept Group bei Ericsson: »Die größte Herausforderung liegt primär darin, entsprechende Infrastrukturen zu schaffen, die die neuen Dienste unterstützen und auch erst ermöglichen.« Eine weitere große Herausforderung liegt in den noch sehr unterschiedlichen Lebenszyklen der Fahrzeuge im Vergleich zu Produkten wie Smartphones, die Teil der Vernetzung sind. Dabei spielt die Entkopplung der Infotainment-Systeme im Fahrzeug vom reinen Fahrzeuglebenszyklus eine große Rolle. Aufgaben, die zum Teil schon erledigt werden konnten, zum Teil noch in der Entwicklung stecken. 

Doch all die schöne Technik bringt nicht den erhofften Nutzen, wenn jeder Automobilhersteller sein eigenes Süppchen kocht. Car2Car-Kommunikation kann nur dann funktionieren, wenn die Technik zwischen den einzelnen Anbietern aufeinander abgestimmt ist. Und wie ist es dabei mit grenzüberschreitenden Richtlinien bestellt? Für Jan Eric Nissen von Brunel wären hier europäische Standards wünschenswert, um die Kommunikation zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen zu ermöglichen. Diese Kommunikation erfordert eine dementsprechende Zusammenarbeit der einzelnen Automobilhersteller untereinander. Nicht nur die datentechnische Integrationen des Fahrzeugs in die Systeme der Hersteller und Service-Anbieter müssen im Fokus stehen – auch eine Massentauglichkeit muss garantiert sein. Stefan Schumacher, Business Development Manager Automotive von IBM, fügt weiter an, dass die Original Equipment Manufacturer (OEMs) modulare Lösungen brauchen, die sowohl für alle Modelle als auch alle Regionen weltweit genutzt werden können. Die Hersteller können letztendlich nicht umhin als mit anderen Branchen Hand in Hand zu arbeiten: »Beispiele hierfür sind Ford und Toyota, die mit Microsoft zusammenarbeiten, aber auch der italienische Automobilkonzern Fiat mit dem Navigationsgerätehersteller TomTom. Grundsätzlich ist die Zusammenarbeit noch relativ schwach ausgeprägt«, erklärt Matthias Bentenrieder, Partner und Automobilexperte bei der Managementberatung Oliver Wyman. Doch das wird sich in Zukunft grundlegend ändern: »Vor allem gegenüber Content-Anbietern und auch in Richtung innovativer Mobilitätsserviceanbieter. Die Industrie steht an einem historischen Wendepunkt, an dem proprietäre Herstellersysteme schrittweise durch offene ersetzt werden – im Premiumbereich weiterhin in der Head Unit in Kombination ›Automobil‹ ist ein substantiviertes Adjektiv. Es entstand ungefähr gegen Ende des 19. Jahrhunderts und entstammt dem französischen Begriff für eine mit Pressluft betriebene Straßenbahn, genannt ›voiture automobile‹, zu Deutsch ›selbstbewegender Wagen‹. Es ist aus dem griechischen ›auto‹ für ›selbst‹ und lateinischen ›mobilis‹ für ›beweglich‹ abgeleitet und diente zur Unterscheidung von den damals üblichen Landfahrzeugen, die von Pferden gezogen wurden. Deutschlandweit gab es zum 1. Januar 2011 rund 42,3 Millionen Pkw, weltweit wurde die Marke von einer Milliarde Fahrzeuge überschritten. mit Smartphone-Synchronisation, im Volumenbereich dagegen als Brought-in-Lösung«, führt Bentenrieder weiter aus. 

Mehr Interdisziplinariät für breites Know-how
Diese Ausblicke zeigen: Ohne eine interdisziplinare Herangehensweise ist der Schritt zum Auto der Zukunft nicht möglich. Dies kann Stefanie Obenhaupt, Planungsmanagerin Technologie und Innovation bei der Renault Deutschland AG, nur bestätigen: »Es muss eine Verzahnung von Ingenieurskunst mit Informatik-Know-how vonstatten gehen. »Die Vernetzung des Automobils und die steigende Bedeutung von Informationstechnologie wird die Fahrzeugarchitektur und die Innenraumgestaltung verändern. Materialien und Bedienkonzepte müssen sich anpassen. Hier sind neue Ideen gefragt.« Sie betont, dass trotz aktueller und zukünftig folgender Innovationen die ›aktuellen Lehren‹ nicht »über Bord geschmissen werden dürfen«. Schließlich stellen sie die Basis für das grundsätzliche Verständnis dar, um Fortschritt überhaupt erst ermöglichen und Neues entwickeln zu können. Andererseits »müssen sich alle Studiengänge, die sich heute mit automobilen Themen befassen, weiterentwickeln und sollten ihrer Zeit eigentlich voraus sein«, betont Obenhaupt.

Deutschlandweit gab es zum 1. Januar 2011 rund 42,3 Millionen Pkw, weltweit wurde die Marke von einer Milliarde Fahrzeuge überschritten.


›Automobil‹ ist ein substantiviertes Adjektiv. Es entstand ungefähr gegen Ende des 19. Jahrhunderts und entstammt dem französischen Begriff für eine mit Pressluft betriebene Straßenbahn, genannt ›voiture automobile‹, zu Deutsch ›selbstbewegender Wagen‹. Es ist aus dem griechischen ›auto‹ für ›selbst‹ und lateinischen ›mobilis‹ für ›beweglich‹ abgeleitet und diente zur Unterscheidung von den damals üblichen Landfahrzeugen, die von Pferden gezogen wurden.


Neudefinition von Studiengängen

Dabei denkt sie weiter an eine Neudefinition von Studiengängen oder die Kombination unterschiedlicher Fachrichtungen, die in der Vergangenheit noch eigenständig waren. »Effizienter ist es möglicherweise, das Fächerangebot bestimmter Studiengänge zu erweitern, um Themen wie ›Kreatives Gestalten‹ in Hinblick auf Leichtbau oder Themen aus der digitalen Welt frühzeitig einzubinden«, fügt die Planungsmanagerin von Renault an.

Die Hochschulen haben sich auf diesen Wandel bereits eingestellt: Die Fachhochschule Landshut bietet seit mittlerweile zwei Jahren den Studiengang ›Automobilinformatik‹ an, der sich unter anderem mit der Entwicklung von softwarebasierten Konzepten zur Mensch-Maschine-Interaktion befasst. Sei es der Bachelorstudiengang ›Automobilinformationstechnik‹ an der Hochschule Konstanz oder das Masterstudium ›IT-Automotive‹ an der FH Bochum, das sich an Ingenieure der Fahrzeugelektronik und Fahrzeuginformatik richtet – die Hochschulen haben die Fachkräfte der Zukunft im Auge.

Trotz Neuerungen und Umstrukturierungen an den Universitäten und Fachhochschulen – die ›alten‹ Berufsfelder bleiben bestehen: »Eher kommen neue Tätigkeiten hinzu – die Automobilhersteller und Zulieferer müssen ein gewisses Verständnis für die Entwicklung in der Kommunikationstechnik im Hause aufbauen. Ebenso ist es Aufgabe der Netzbetreiber und Zulieferer, sich über die Bedürfnisse der Automobil-, der Transportindustrien sowie der Verkehrssteuerung zu informieren. Durch ›Connected cars‹ wird es sicherlich – wie in anderen Industrien auch – zu einer teilweisen Ablösung von Software-Updates und Software-Bugbehebung in der Werkstatt durch Remote-Updates kommen«, erklärt Sascha Smets von Ericsson. Er sieht weitere Entwicklungsmöglichkeiten in der Elektrotechnik mit Spezialisierung Nachrichtentechnik, Informatik, Media & Design mit Spezialisierung in Human-Centred-Design und/oder Wirtschaftsingenieurwesen. Dafür braucht es nur bedingt komplett neue Ausbildungs- und Studienrichtungen – die ›altbewährten‹ Ingenieurkenntnisse werden auch in Zukunft – mehr denn je – gebraucht. Jan Eric Nissen von Brunel spricht von »einer Weiterentwicklung des Berufsfeldes. Systemintegration von Multimediaanwendungen ins Fahrzeug wird weiter in den Mittelpunkt rücken. Auch in den Bereichen Internet, TV-Anwendungen und Mobilfunk sowie Datenvernetzung werden sich die Berufsfelder im Automotive-Sektor erweitern.«
Soviel steht fest: Das Auto ohne integrierte Software wird es Zukunft nicht mehr geben. Die Unternehmen müssen darauf reagieren. Dr. Michael Bolle, Bereichsvorstand Entwicklung Car Multimedia von Robert Bosch, weiß um die neuen Aufgabenfelder, die im Zuge der vernetzten Autos auf die Fachkräfte zukommen: »Neue, schnellere Prozessoren erlauben es, immer mehr Funktionen, die heute mit speziellen Hardware-Schaltungen realisiert werden, zukünftig in Software möglich zu machen. Es ergeben sich neue anspruchsvolle Herausforderungen, die wiederum als Hardware-Lösung starten. Ein Ende dieses Wachstum sehe ich auf absehbare Zeit nicht. Ferner sind der weltweite Einsatz unserer Geräte im Auto sowie Themenfelder wie Schmutz, Feuchtigkeit, Temperaturen, Stöße und Vibrationen zusätzliche Aufgabengebiete, die man in dieser Weise in anderen Branchen nicht unbedingt findet.« Der Ruf nach Spezialisten wird also laut. Die Branche braucht Ingenieure, die fähig und vor allem auch bereit dazu sind, in Systemen und Systemzusammenhängen zu denken und zu arbeiten, was auch betriebswirtschaftliche Aspekte impliziert. Die Bandbreite der Fachgebiete, in denen Absolventen einstiegen können, ist mannigfaltig. »Von Multimedia über Spiele hin zur Sicherheit und Verschlüsselung neueste Software-Entwicklungs- und Testmethoden, alle Kommunikations- und Bustechnologien, Hardware-Schaltungen mit modernsten Prozessoren und Bauteilen – es gibt eine Vielzahl an Bereichen«, erklärt Dr. Bolle weiter. Klar wird dabei, dass die Devise – für Unternehmen und Absolventen gleichermaßen – ›Schritt halten‹ lauten muss. Und sie richtet sich an alle, die nur in Zusammenarbeit eine effektive, zukunftsträchtige Arbeit leisten können: Seien es die Ingenieure, die sich mit Naturwissenschaftlern austauschen müssen, wie es im Ford-Forschungszentrum der Fall ist, oder Informatiker, die ihre Programme nur in Kooperation mit Elektroingenieuren gezielt anwenden können. Es wird sich kein Wirtschaftszweig finden, der völlig autark arbeiten kann, ohne dabei den Anschluss zu verlieren. Die Robert Bosch GmbH arbeitet mit der IT-Branche bei Portalund Serverlösungen als Plattform für Dienste, Software- und Datendownload zusammen. »Weiter diskutieren wir auch Modelle und Lösungen mit Versicherungen, wie das durch Sicherheitssysteme bedingte Vermeiden von Unfällen durch niedrigere Versicherungsprämien attraktiver gestaltet werden können«, zählt Bolle auf.

Mehr Fragestellungen für Versicherungen
Apropos Versicherungen: Wer zahlt eigentlich, wenn trotz aller sensorischer Höchstleistungen und digitaler Steuerung ein Auffahrunfall passiert? Muss der Hersteller für die Kosten aufkommen? Der Informatiker, der das System nicht fehlerfrei programmiert hat, der Fahrer, der sich zu sehr auf die Technik verlassen hat oder trifft letztendlich jeden einzelnen eine Teilschuld?

Groß ist sie – die Versuchung, sich komplett auf die neuen Systeme zu verlassen: Zeitungsberichte über Lkws, die in Unterführungen steckengeblieben sind, Autos, die im Wasser landen, häufen sich. Wer letztlich die Schuld für entstandene Schäden trägt, darüber scheiden sich die Geister. Sowohl Monika Wagener, Head External Affairs & Communications bei Ford Research & Advanced Engineering Europe, als auch Jan Eric Nissen von Brunel sehen den Fahrer als Alleinverantwortlichen bei Unfällen. Außerdem entbinden Fahrerassistenzsysteme wie etwa ein Tempomat nicht von der Verantwortung, die tatsächliche Geschwindigkeit zu überprüfen. Bei den Fahrerassistenzprogrammen ist der Name Programm. Sie sollen assistieren, aber weder den »Autofahrer aus seiner Verantwortung entlassen oder bevormunden«, ist auf der Seite des ADAC zu lesen. »Die Letztverantwortung liegt beim Fahrer.«

Aber wo liegt die Grenze? Wie weit dürfen die einzelnen Systeme gehen? Fragen, die naturgemäß auch Aufgabe das Gesetzgebers sind. »Durch firmeninterne Design-, Test- und Produktfreigabe- Regelungen versucht Bosch eine bestmögliche Qualität und Sicherheit zu garantieren. Dazu sind in Gesetzen, wie in der Produkthaftung, und Normen wie die ISO 26262, die Norm für sicherheitsrelevante elektrische/elektronische Systeme in Kraftfahrzeugen, die Rahmen- und Haftungsbedingungen festgelegt, die wir beachten. Und das schon bei der Ideenfindung und Entwicklung unserer Systeme und Produkte«, sagt Dr. Bolle. Auch er betont, dass die Verantwortung für sicheres Fahren nicht bei den Systemen liegt. »Letztendlich ist und bleibt der Fahrer für die Fahrzeugführung verantwortlich.« Matthias Bentenrieder weist auf die Komplexität beim Thema Versicherungsschutz bei vernetzten Autos hin. Eine pauschale Antwort sei hier nicht möglich, betont der Automobilexperte von Oliver Wyman. Es wird sich zeigen, was die Zukunft hinsichtlich dieser Thematik bringt, schließlich steht die Industrie erst am Anfang einer Entwicklung, die viele neue Fragestellungen aufwirft, mit denen sich eben auch Versicherungen auseinandersetzen werden müssen. 

Mehr Ablenkungsgefahr durch Technik?
Dabei muss bei der Unfallvermeidung der Fokus auch darauf liegen, dass die Fahrerassistenzsysteme so programmiert und auch eingebaut werden, dass der Fahrer keine zusätzliche Ablenkung erfährt – wie es bereits Hubert Paulus vom ADAC angemerkt hat. Stete Signale – visuell oder akustisch – bergen die Gefahr in sich, den Fahrer zu überfordern. »Genau dazu darf es nicht kommen«, betont Stefanie Obenhaupt von Renault Deutschland und fügt an, dass »der Fahrer nicht abgelenkt werden darf – daher soll es auch während der Fahrt kein Internetbrowsing geben.« Möglichkeiten, die Aufmerksamkeit nicht leiden zu lassen, sind unter anderem Spracherkennung und -steuerung oder einfache Steuerungen über das Lenkrad. »Informationseinblendungen zum Beispiel auf der Windschutzscheibe, Video, Fernsehen sowie Internetzugriff werden nur den Passagieren angeboten und dem Fahrer vorenthalten«, schließt sich Sascha Smets von Ericsson an. Das Ziel von Bosch hingegen ist es, ganzheitliche Human-Machine- Interaction-Konzepte (HMI) zu erstellen, die eine fahrzeuggerechte Nutzung sinnvoller Apps und Funktionen erlauben. Dabei prüft das Unternehmen frühzeitig und regelmäßig über Nutzer- und Usability-Studien die neuen Ansätze und Ideen.

Manche Ideen lassen sich dabei schneller umsetzen als andere. Beispiel hierfür ist das ›Head-Up-Display‹, das auch Hans-Ulrich Sander, Kraftfahrtexperte vom TÜV Rheinland, als »sehr positiv« bewertet, da die Blickführung auf der Straße bleibt. Jedoch stellt auch er sich die Frage, welche Informationen auf dem Display angezeigt werden sollen: »Es muss jedes System im Einzelnen erfassen. Der Fahrer muss verschiedene Informationen verarbeiten und umsetzen können, wie zum Beispiel Hinweise vom Navi über Geschwindigkeiten oder Hinweise zur Schildererkennung«, erklärt Sander und fügt hinzu: »Je mehr Informationen auf den Fahrer eindringen, desto mehr lenkt das ab.« Eine Gratwanderung – die Systeme sollen schließlich auf Gefahrensituationen hinweisen und den Fahrer nicht in solche bringen. Jan Eric Nissen von Brunel hingegen schätzt die Risiken als deutlich geringer ein – diese stehen und fallen mit der Umsetzung.

»Die neue Technik erleichtert die Fahrt enorm«, sagt er und erklärt dies anhand eines Beispiels: »Die Anzeigen auf der Windschutzscheibe werden optisch weiter entfernt dargestellt, so dass die Augen durch den Wechsel zwischen Kurz- und Weitsicht nicht belastet werden.«Die Frage stellt sich auch, inwieweit der TÜV hinsichtlich gesetzlicher Vorgaben ›mitmischen‹ darf. Kann er, um Mindestsicherheitsstandards zu gewährleisten, dem Gesetzgeber Vorgaben machen? »Wir prüfen die Fahrzeuge nur, ob sie die Zulassungsverordnungen beziehungsweise die EG-Vorschriften einhalten. Der Gesetzgeber formuliert die Minimalanforderungen, die ein Fahrzeug erfüllen muss. Der TÜV mischt sich erst dann ein, wenn die gesetzlichen Vorschriften nicht eingehalten werden oder wenn es zu Gefährdungstatbeständen kommt. Aber die Überforderung des Fahrers mit Informationen ist erstmal nicht unser Beurteilungsfeld, auch wenn wir den Gesetzgeber hinsichtlich Minimalanforderungen beratend unterstützen«, betont Sander. Werden dem Fahrer vielleicht aber auch zu wenig eigenständiges Denken und Handeln unterstellt? Der Einsatz von unterstützenden Systemen bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass die Menschen ihr Urteilsvermögen vor der Autotür lassen. Oder?

Dipl.-Psych. Ingo Totzke vom Lehrstuhl für Verkehrspsychologie der Uni Würzburg, hat sich dieser Fragestellung angenommen. Er ist Projektleiter der simTD (sichere intelligente Mobilität Testfeld Deutschland)-Arbeitsgruppe in Würzburg, die durch Erforschung und Erprobung der Car2X-Kommunikation und ihrer Anwendungen die sichere und intelligente Mobilität gestaltet. Teilnehmer sind dabei Audi, Daimler, BMW, Ford, Opel, VW, Bosch, Continental, die Deutsche Telekom, die Fraunhofer Gesellschaft, das Deutsche Forschungzentrum für Künstliche Intelligenz, die TU Berlin, die TU München, die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes, die Uni Würzburg, das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen sowie die Stadt Frankfurt/Main. Ingo Totzke und sein Team sind im Moment mit der Vorbereitung, der Durchführung und der Auswertung eines Feldversuches mit 120 Fahrzeugen in Frankfurt/ Main beschäftigt.

Seit zwölf Jahren beschäftigt er sich mit Assistenz- und Informationssystemen in Fahrzeugen – darunter mit der Frage, inwieweit Fahrerassistenzsysteme sich auf die Fahrsicherheit auswirken. Gibt es darauf schon eine Antwort? »Die Studien, die wir bislang in Würzburg durchgeführt haben oder die man auch in der Literatur findet, sprechen dafür, dass die Warnfunktionen als hilfreich betrachtet und ins eigene Verhalten eingebaut werden – auch dass man aufmerksamer fährt, sich nicht komplett auf das System verlässt und sich in falscher Sicherheit wähnt«, fasst Totzke zusammen. Trotzdem kann es zu einem ›Overtrust‹, einem Übervertrauen in die Systeme, kommen. »Wenn der Fahrer vermehrt entlastet wird, steigt die Möglichkeit, dass er sich zurückzieht und sich gar nicht mehr konzentriert – dass er ›out of loop‹ ist. An dieser Frage wird aktuell vielfach gearbeitet. « Deshalb ist zu diskutieren, ob nicht auch der Umgang mit nicht-perfekten Systemen mit positiven Wirkungen einhergeht, in dem zum Beispiel dadurch die Aufmerksamkeit des Fahrers wieder erhöht wird. Auch wenn der Fahrer weiterhin mitdenken muss, stellt sich die Frage, ob der Fahrspaß abnimmt. Matthias Bentenrieder von Oliver Wyman ist davon überzeugt, dass das aktive Fahren immer weiter in den Hintergrund treten wird – zumindest in den urbanen Gebieten und auf den Autobahnen. Im Gegensatz zu Landstraßen und ländlichen Gebieten: »Dort werden wir noch lange so fahren wie bisher.« Auch Dr. Bolle differenziert hier: »Der Fahrer wird weiterhin selbst steuern wollen, wo das Fahren Spaß macht. Dennoch sehen wir, dass er sich bei Routineaufgaben gerne unterstützen lässt, wie zum Beispiel von einem intelligenten Tempomaten. In komplexen Situationen wird der Fahrerassistent sehr geschätzt.« Dennoch bezeichnet der Psychologe Totzke ein Abstandhaltesystem auf einer stundenlangen Autobahnfahrt als »unvergleichlich langweilig. »Das ist auch ein Problem für die Vigilanz, die Achtsamkeit nimmt ab. Es gibt Studien, die aufzeigen, welche Auswirkungen Systeme hätten, in die die Menschen aktiv eingreifen könnten. Das wäre toll – wenn auch im jetzigen Seriensystem noch nicht vorgesehen.« Unabhängig davon, ob die Systeme die Handlungsspielräume des Fahrers einschränken oder die Funktionen dahingehend ausgebaut werden, dass keine zu große Eintönigkeit eintritt – Geduld ist gefragt, da die Entwicklung solcher Systeme nicht ad hoc passieren kann. Somit hat der Fahrer aber auch die Möglichkeit, sich peu à peu an die neuen Funktionen zu gewöhnen. Dies bestätigt Jan Eric Nissen von Brunel: »Beispiel Servolenkung oder Navigationssysteme: Diese mittlerweile standardmäßigen Funktionen wurden auch als Unterstützung gesehen und weniger als ein Eingriff ins selbstbestimmte Fahren. Autopilot-Funktionen werden sicherlich zunächst nur bei geringer Geschwindigkeit wie beispielsweise im Stau greifen. Dies erhöht letztendlich nicht nur den Komfort, sondern optimiert auch den Kraftstoffverbrauch.

Mehr Datenklau durch zu viel Software
Die Optimierung sämtlicher Vorgänge, so viel ist klar, steht im Vordergrund. Verbesserungen, die nur mittels eingesetzter Technik und IT umsetzbar sind. Aber wie sicher sind die Systeme? Ist es möglich, dass sich Hacker ›einschleusen‹ und das Auto von zu Hause aus fernsteuern? Im Mai 2011 sind amerikanische Wissenschaftler über Mobilfunk, Bluetooth und einer manipulierten Musikdatei auf einer CD-ROM in die sicherheitsrelevanten Steuerungssysteme eingedrungen und haben die Bremsen sowie den Motor ferngesteuert. Ein Horrorszenario für jeden Autofahrer. Demzufolge muss die Datensicherheit auf der Prioritätsliste sehr weit oben stehen. Die einzelnen Unternehmen müssen hier schnell reagieren und zusammen mit der IT-Branche Lösungen finden. »Diese Lösungen, die für die Finanzwirtschaft oder Telekommunikation existieren, muss man auf die besonderen Herausforderungen des Fahrzeugs anpassen. Eine kräftige Investition in neue Technologien und Abwehrmechanismen ist vonnöten«, erklärt Stefan Schumacher, Business Development Manager Automotive von IBM. Auch die Robert Bosch GmbH ist sich dieser Problematik bewusst und hat sich schon frühzeitig mit dem Thema auseinandergesetzt. »Wir haben eine sogenannte ›duale Architektur‹ als Grundlage für unsere Geräte entwickelt. In der dualen Architektur laufen die automobilen, verlässlichen Funktionen sowie die Multimedia- Funktionen in voneinander getrennten Laufzeitumgebungen«, erklärt Bereichsvorstand Dr. Bolle und fügt hinzu, dass Firewallund Sicherheits-Mechanismen sicherstellen, dass eine Fehlfunktion oder ein Angriff über die Multimedia-Umgebung nicht auf die Automotive- Funktionen durchschlägt.
Die Projekt-Gruppe rund um ›simTD‹ wiederum verfolgt den Ansatz einer integrierten Sicherheitsarchitektur für die Car2X-Kommunikation. Ziel dabei ist die Gewährleistung der Sicherheit und der Vertraulichkeit der übertragenen Daten. Im Mittelpunkt steht der Schutz der Privatsphäre des Fahrers. Mittels Einsatz eines Synonyms, das regelmäßig wechselt, kann dies erreicht werden. Ein nachträgliches Einsetzen der Sicherheitsprogramme ist hier kontraproduktiv. Denn es ist viel schwieriger, im Nachhinein etwas Existierendes abzusichern. Umsetzen lässt sich dies, indem die Plattformen leicht, aber auch sicher, aktualisierbar sein müssen, damit sie stets den Erkenntnissen entsprechen. Zusätzlich muss eine physikalische Trennung der verschiedenen Systeme im Auto gewährleistet werden, sprich, es darf keinerlei Verbindung zwischen den Infotainment-Systemen und den sicherheitsrelevanten Systemen wie Airbag, Bremsen etc. geben. Denn nur so kann sichergestellt werden, dass keine Sicherheitslücken einen Personenschaden anrichten können. Die Sicherheit im Bereich ›Privacy‹ und ›Security‹ sind integrale Bestandteile aller Entwicklungsarbeiten bei BMW: »Neben ›state-of-the-art‹- Sicherheitstechnologien nutzen wir auch automotive-spezifische Maßnahmen«, erklärt Katharina Singer von BMW. Eines steht fest: Eine Vernetzung der Autos untereinander und eingebaute Sicherheitssysteme dienen nicht dazu, dem Fahrer öde Fahrten unterhaltsamer zu gestalten – im Fokus steht dabei immer die Sicherheit, die mittels neuer Funktionen die Umsetzung von Reaktionen erleichtern soll. 

Gibt es noch Mehr?
Ein Ausblick Diese Funktionen basieren auf weiteren Entwicklungen im Bereich der Vernetzung. Je mehr die Autos untereinander vernetzt sind, desto sicherer wird die Fortbewegung. Darin sind sich auch die Experten einig. »Das Auto muss dem Trend zu Online-Diensten folgen. Darüber hinaus ist die Vernetzung des Fahrzeugs mit seiner Umwelt die Voraussetzung für die Einbindung in übergeordnete Mobilitäts- und Geschäftsszenarien wie Flottensteuerung und Verkehrsmanagement. Die Fahrzeughersteller werden ihre Fahrzeuge in den nächsten Jahren mit Telematik-Units ausstatten«, sagt Stefan Schumacher von IBM. Das Auto als ›weißer Fleck‹ in der sogenannten ›Internet Society‹ wird es in ein paar Jahren nicht mehr geben. Fahrzeuge werden schon in naher Zukunft noch mehr auf ihre Umgebung reagieren. Sei die Früherkennung von roten Ampeln oder ein Fußgänger, der hinter einer Kurve eine Kreuzung überquert. Daneben kann der Fahrer weitere Dienste in Anspruch nehmen: »Unabhängig davon, wo man sich befindet – man wird stets und überall online sein können und sein mit Fahrzeug-Apps bestücktes Smartphone auch für die Ladestatus-Überprüfung seines E-Fahrzeugs oder für das Einschalten der Standheizung nutzen«, prognostiziert Stefanie Obenhaupt von Renault Deutschland. Es erfolgt eine Vernetzung der eigenen vier Wände mit dem Auto, beide werden einen eigenen Router besitzen und drahtlose Netzwerke werden mit ausreichender Abdeckung und hoher Geschwindigkeit ausgebaut werden, davon ist Prof. Dr.-Ing. Bharat Balasubramanian , Leiter Produktinnovationen und Prozesstechnologien in Konzernforschung und Vorentwicklung bei Daimler, überzeugt. Das impliziert, dass die Autohersteller kooperieren müssen, um möglichst viele Fahrzeuge mit den neuen Technologien ausstatten zu können. 

Nach Aussage von Monika Wagener von Ford kann dies durch herstellerübergreifende Kooperationen und eine globale Harmonisierung der Kommunikationsprotokolle erreicht werden. So sehr der Fokus auf Vernetzung liegt, den Herstellern ist die Verantwortung gegenüber der Umwelt bewusst. Klimawandel und die Verknappung von fossilen Brennstoffen machen neue Antriebstechnologien notwendig, ebenso wie die zunehmende Verstädterung in Mega-Cities (siehe Grafik unten) neue Mobilitätskonzepte erfordert. »Die Fahrzeuge der Zukunft werden ›grün‹ und ›connected‹ sein«, fasst Stefan Schumacher von IBM zusammen. Es bleibt abzuwarten, ob es bald Autos geben wird, die ohne menschliches Zutun ihren Weg finden. Das Wissen, dass Fahrzeuge mittlerweile selbstständig ›seitwärts rückwärts‹ einparken können, ist für viele von uns schon Geschenk genug. 


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